昏暗的路燈下，街邊零零散散地停著一排新舊不一、品牌不同的電動自行車，如果僅是路過，很難瞧出其中端倪，大概率會認為這些是市民自行停放的車輛。
然而，記者近日調查發現，這其實是一處街頭露天二手電動自行車售賣點——沒有固定門店、難以查明車況、不能保證過戶。
公開數據顯示，北京目前擁有700多萬輛電動自行車，更新換代必然會產生大量二手車，其中相當一部分交易后又重新上路。二手電動自行車存在哪些安全隱患和法律風險？隱蔽在街頭的二手電動自行車售賣點揭開了問題的“冰山一角”。
現象
二手電動車交易火熱
家住昌平區的李女士是一名企業員工，日常騎電動自行車上下班。今年10月，她使用了5年的車子頻頻出現電池充不進電的問題。“我想換輛車，但上下班單程距離不過3公里，所以我對這個代步工具的要求不高，能充電能跑就行。”
李女士告訴記者，她知道最近新國標車輛正在上市，還有以舊換新的補貼政策，但新車動輒幾千元，大品牌、高配置的更是直奔萬元，她還是有點不舍得多花錢換新車，“最好別超過1000元”。于是，李女士決定“花小錢辦大事”，將目光投向了二手電動自行車。
然而，在“閑魚”二手交易平臺，雖然二手電動自行車價格普遍較低，但信息龐雜，只看幾行字和幾張照片的介紹，難以辨別優劣，想要保險一點兒，還得線下驗車。這下李女士又猶豫了：“萬一買到來路不明的車可咋辦？”
外賣員小韓也陷入苦惱。小韓是山東人，經朋友介紹，去年7月來北京打工。小韓告訴記者，他花3500元買了輛新車，半年后便解了限速，還將原本48V的電池換成更大功率的60V電池，本想趁著年輕“拼搏一把”，誰知今年11月家中突遭變故，不得不賣車回老家。
為了圖省事，小韓打算在二手交易平臺“閑魚”上發布出售信息。頁面剛打開，滿屏的相似轉手理由：“自用閑置”“回老家不干了”“馬上離開北京”……隨后，小韓也發布了出售信息，售價699元。
記者調查發現，像李女士和小韓這樣求購、出售二手電動自行車的大有人在，尤其是在二手交易平臺、生活服務平臺、社交平臺等線上渠道，個人之間的二手車交易十分火熱。而在求購者和出售者之間，還有一類群體——“中間商”，他們一方面大量收購二手車，另一方面又出售這些二手車。
就在小韓剛發布轉讓信息后不久，就有多個“中間商”發來私信，其中一人寫道：“北京地區高價上門收車，原裝車、改裝車、臨牌車、無牌車，全天在線，價格合適，閃電打款。”
探訪
街頭不到一小時賣出三輛
“最貴的9000多元，最便宜的三四百元，看你對車輛品質、電池續航有沒有要求。”11月底，記者以買家身份在“閑魚”上咨詢了一位二手電動自行車“中間商”。對方稱可以線下看車，當面交易，“提醒一下，有些車本身就便宜，不退不換，也不管售后，期待值太高的話，建議你去買新的。”
然而，當記者按照約定，來到這位“中間商”提供的位于西四環的地址時，發現沿街沒有任何店鋪，只有路邊停放著一些電動車。正當記者納悶之時，對方打來電話：“車都在路邊停著，你先看著，我馬上就到。”
原來，路邊停放的這些電動自行車并非居民個人停放的車輛，而是待售的二手車。記者粗略數了一下，僅在道路一側就有四五十輛。不多久，夜幕降臨，“中間商”和另外幾名買家也相繼趕到，大家在街邊紛紛開始選車。
“車子都能騎，剎車、車燈都好用，就是續航時間不同，有的充滿電能騎50公里，有的能騎10公里，我都測過。”“中間商”介紹時只提及車輛性能，對車輛是否經過改裝閉口不談。
現場一位買家悄悄告訴記者，此前他在“中間商”這兒買過一輛，之后陸續介紹了七八個朋友來買，這次也是帶朋友來選車，“他售賣點不固定，像‘打游擊’一樣經常換地兒，車子也是各種情況都有，解了限速的、換了超標電池的、沒有原裝充電器的，都遇到過，我剛試騎了一輛，時速30多公里，超過國標上限25公里，明顯是解限速了。”
另一位買家是剛到北京的職場新人，他沒有試騎，用手機手電筒照了照，不到10分鐘就選定了一輛，“我還在試用期，沒有更多錢買新車，買輛二手的先騎著，等不要了可以再賣回來。”
記者現場看到，大部分車輛均帶有車牌，但當詢問“中間商”車輛能否過戶時，對方有些不耐煩地說道，“你要想要手續齊全的，就去專賣店里買新的，這里有的車就幾百塊錢，別找麻煩了。”
不到一個小時，這處路燈下的街頭二手電動自行車售賣點就賣出了3輛車。記者發現，來這兒的買家只關心價格和續航，而對于車輛購買憑證、改裝及過戶問題則不關注，交完錢便騎著車子離開了。
“中間商”見記者“猶豫不決”便提醒道：“要買就早點兒做決定，天冷了，我們也賣不了幾天了。”
提醒
二手車有沒有“內傷” 無法肉眼判斷
相較于成熟的二手機動車交易市場，二手電動自行車交易因缺乏安全保障和行業規制，像是一個灰色地帶，野蠻生長、風險重重。
值得關注的是，《關于嚴格電動自行車強制性產品認證管理的公告》規定，自12月1日起，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新版強制性國家標準，“舊國標”電動自行車全面停售。若違反該規定，市場監管部門將依法查處。
“安全是底線，但二手電動自行車的安全沒人敢打包票。”通州區消防救援支隊資深消防員祁興龍告訴記者：“通俗一點講，二手電動自行車此前經歷過什么，沒人會說清楚。”
“電池、電機和電控是電動自行車的三大核心構件，這些無法通過肉眼判斷優劣，即便有‘傷’，也是‘內傷’，比如最關鍵的電池，有沒有泡過水、內部有沒有老化和損壞，僅憑外觀難以推斷。”祁興龍說，“雖然有人會在當面交易時試騎，但問題不會在短時間內暴露，況且有人還不試騎。”
祁興龍還分析，如果二手電動自行車經過了改裝，像解了限速、換了大功率電池、用了非原裝充電器，無疑是“險上加險”，“車雖然便宜，但無異于身下騎著一個隨時可能爆炸起火的‘炸彈’。”
因為存在安全隱患，“中間商”、出售者和購買者還面臨諸多潛在的法律風險。
代理過電動自行車電池產品責任糾紛案件的律師，北京福茂律師事務所合伙人張志友告訴記者，對于“中間商”而言，如果未取得相關經營資質而大量收購并出售二手電動自行車，不符合市場經營規范，涉嫌非法經營；如果非法改裝所售車輛，違反《北京市非機動車管理條例》；“不退不換、不管售后”的潛規則完全違背了消費者權益保護法。
對于賣家而言，如果不走過戶程序，這就意味著法律上的車輛所有人仍是原車主。車輛一旦發生交通事故，且事故與車輛本身缺陷有關，如改裝導致剎車失靈，原車主如不能自證無過錯，極有可能需承擔連帶賠償責任。
對于買家而言，如果車輛經過非法改裝，駕駛此類車輛上路，不僅會面臨交警罰款、扣車，若引發火災造成重大損失，還需承擔全部賠償責任。此外，賣家及“中間商”若明知車輛存在嚴重隱患仍銷售，甚至可能涉嫌刑事犯罪。
如果市民選擇買賣二手電動自行車，張志友提醒，雙方應重點留意過戶問題。對于買家而言，切勿貪圖便宜，購買無法過戶的二手車，未來可能支付巨額賠償金；對于賣家而言，過戶是賣車的關鍵環節，能有效切斷與車輛后續的法律責任關聯，因此需務必找到能配合過戶的買家。
延伸
鋰電池回收面臨現實困難
二手電動自行車交易存在多重風險，其中鋰電池是核心問題，是否有更安全妥當的處置方法呢？北京相關部門制定的《北京市電動自行車廢蓄電池回收處置工作方案（試行）》《北京市電動自行車廢鋰電池回收服務網點建設指南（試行）》，為回收工作提供了政策依據。
目前，已有包括北京億電寶科技有限公司在內的6家企業滿足條件，被確認為回收主體。今年1月到7月，6家回收企業共計回收廢鋰電池1.7萬塊左右、約136噸，均移交相關企業處置。記者了解到，目前本市比較常見的一種方式是，各大品牌電動自行車經銷代理商選取符合條件的銷售門店設置廢鋰電池暫存網點。
“居民將廢舊電動自行車送到有回收資質的門店之后，鋰電池會被放到暫存柜，我們定期前往收集，經過運輸、分揀和初步分解之后，再交給鋰電池回收‘白名單’企業，做最后的打粉處置。”北京億電寶科技有限公司總經理武文斌告訴記者，“這相當于一個閉環，確保二手鋰電池不會‘帶病’流入市場。”
在以舊換新活動有效期限內，居民在交回廢舊電動自行車及其鋰電池后，可享受相應的購車補貼。然而，鋰電池回收也面臨一些現實困難。武文斌舉例說，一些居民沒有以舊換新的打算，同時也希望舊車能賣更高的價格，而個別門店也愿意收購這樣的二手車賺取差價，他們要么檢修改裝后直接在店里轉賣，要么把二手電池拆下來賣給非法組裝電池的“小作坊”，“這導致鋰電池收不上來。”
記者也了解到，即便有些門店不愿賺差價，但積極性也不高，“回收企業每隔一段時間來，也就意味著同時有幾塊電池會放在店里的暫存柜，社區不太樂意。”一位專賣店店員說。
武文斌建議，相關部門可以適當提高二手電池的回收補貼，增加居民和門店參與回收的積極性；布局更多便捷的回收網點，例如在社區增加電池健康檢測及回收點，減少二手電池流入非法組裝渠道。
來源：北京日報客戶端
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